Problemen op het spoor zijn niets minder dan nationale crisis

(...) Het is daarom des te pijnlijker dat NS en vastgoed-neef ProRail vaak tekortschieten, vooral op cruciale, drukke trajecten. Het meest in het oog springend is de hsl-verbinding Rotterdam-Amsterdam. Door constructieproblemen bij viaducten mag er op delen van dit hogesnelheidstraject geen 300 kilometer per uur worden gereden. (...)

Inmiddels is duidelijk dat de NS zich heeft vergaloppeerd bij de aankoop van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), een op het oog frisse trein die in de praktijk bizar veel mankementen kent. (...)

Met een goed werkend, betaalbaar treinsysteem wordt het aantrekkelijker om de auto te laten staan, maar ook om elders te gaan wonen dan in de Randstad. (...)

Volgens de afspraken met de enige aandeelhouder, de Nederlandse staat, moet de NS winst maken, en dus wordt er bezuinigd. Meer dan 500 banen bij het bedrijf worden geschrapt. Vorige week donderdag kondigde de NS ook een prijsverhoging van kaartjes met 8,7 procent aan. Duurder reizen, in (nog) viezere treinen, zonder de fundamentele problemen op het spoor snel en effectief aan te pakken: het zou alle alarmbellen in politiek Den Haag moeten laten afgaan. Dit is een nationale crisis.

Hele artikel

Tags: #nederlands #nederland #ns #openbaar_vervoer #treinkaartje #files #koolmees #milieu #klimaat #luchtvervuiling #stikstof #uitstoot #hsl #icng

Waarom zou de trein rendabel moeten zijn? Stoepen zijn ook niet rendabel, of de duinen, of Koolmees toen hij nog minister was

Jarl van der Ploeg (De Volkskrant) (€)

(...) NS-topman Wouter Koolmees denkt meer reizigers te trekken door de treinkaartjes duurder te maken in plaats van goedkoper. (...)

Oja, vanwege een krapte op de arbeidsmarkt rijden er sowieso al veel minder treinen in Nederland. (...)

(Tekst loopt door onder de foto.)

Jarl van der Ploeg

De NS heeft slechts één aandeelhouder, namelijk de staat, en laat die staat nu juist belast zijn met het vinden van oplossingen voor het fileprobleem, het verbeteren van ons milieu en het bieden van gelijke kansen aan iedereen. Dus ook aan dat menstype genaamd hardwerkende Nederlander zónder auto. En laat betaalbaar en beschikbaar openbaar vervoer daar nou juist de ideale oplossing voor zijn. (...)

Kamerleden van PVV, VVD en NSC (...) vonden dat de NS zelf maar eens rendabel moest worden.

De hamvraag is uiteraard: waarom moet openbaar vervoer überhaupt rendabel zijn? Stoepen zijn ook niet rendabel, net zoals de duinen niet rendabel zijn, of de lantaarnpalen. (...)

Ze weten best dat het nationale spoorbedrijf net wat meer reizigers nodig heeft om quitte te spelen, en dat dure treinkaartjes reizigers afstoten terwijl goedkope kaartjes ze juist de trein in lokken. Maar ze besluiten toch om het spoorbedrijf te laten verpieteren. Dat vind ik dus fascinerend.

Hele artikel

Tags: #nederlands #nederland #ns #openbaar_vervoer #treinkaartje #files #koolmees #milieu #klimaat #luchtvervuiling #stikstof #uitstoot

Door idiote marktwerking wordt ov Onbetaalbaar Vervoer

Teun van de Keuken (De Volkskrant) (€)

(...) [H](et is reuze belangrijk dat een land niet alleen voor milieubewuste medemensen, sneue rijbewijslozen zoals ik en werkende reizigers voor goed openbaar vervoer zorgt, maar ook voor mensen met weinig geld.) (...)

(Tekst loopt door onder de foto.)

Teun van de Keuken

De NS heeft één aandeelhouder en dat is de staat. De staat die het fileprobleem moet oplossen, moet zorgen voor ons milieu en die iedereen gelijke kansen moet geven om zich door het land te bewegen. Die staat doet al die dingen niet. Overal in Nederland worden buslijnen opgeheven, haltes geschrapt en vallen treinen uit. Mensen worden de auto ingejaagd, met alle file- en milieugevolgen van dien.

Hoe reageert de NS op deze geslonken populariteit? Die gooit de prijzen omhoog, met als gevolg dat nog meer mensen de trein links laten liggen, waardoor de NS nog meer verlies zal gaan lijden. Artikelen die slecht verkopen, maak je doorgaans niet populairder door ze duurder te maken.

Dit marktwerkingetje spelen, met de overheid als enige aandeelhouder en nauwelijks concurrenten op het spoor, is raar. (...)

Waarom moet openbaar vervoer rendabel zijn? Maak het aantrekkelijk en goed, zodat iedereen ermee wil reizen. Zoals iemand laatst schreef: een fietspad hoeft toch ook niet rendabel te zijn?

Hele artikel (€)

Tags: #nedelands #nederland #openbaar_vervoer #ov #ns #spoorwegen #buslijnen #overheid #treinkaartje #marktwerking #trein #bus

De Nederlandse metromythe

OV Magazine

Mensen in grote steden verlaten massaal het ov, ziet bouwkundig ingenieur Wolfgang Spier op basis van rapporten van het CBS, CROW en KiM. En dat komt door investeringen in metro, wat ov-netwerken uitdunt en autoverkeer promoot. Hij pleit voor een anders mobiliteitsbeleid en daagt vervoerkundigen uit zijn visie te weerleggen.

Om voldoende passagiers in langere metrovoertuigen te krijgen worden namelijk talloze ‘gewone’ tram- en buslijnen opgeheven. De meeste ov-reizigers moeten dan verder lopen naar minder haltes en bussen rijden niet meer rechtstreeks van platteland of buitenwijk naar stadscentrum, maar naar een metrostation, waar ze moeten overstappen.

(Tekst loopt door onder de foto.)

De Noord/Zuidlijn is Europa’s duurste metrolijn. © Shutterstock.

Omdat reizigers daar moeten uitchecken en voor een tweede keer moeten inchecken en het aantal incheckers wordt geteld, telt iedere overstapper als twee instappers. Zo verschijnen indrukwekkende groeicijfers: méér afgelegde ov-kilometers, méér instappers en méér inkomsten. In werkelijkheid daalt het stedelijk ov-gebruik. (...)

Zelfs voor de meerderheid van alle Amsterdammers veroorzaakt de metrolijn langere ov-reistijden, berekende de NRC in 2018. Volgens diezelfde krant heeft Utrecht ’s werelds duurste sneltramlijn, de Uithoflijn. Daarvoor verdwenen tien Uithof-buslijnen. (...)

Omdat Nederlanders ov véél minder gebruiken dan fietsen zijn langere sneltrams/metro’s niet nodig. Toch willen Nederlandse steden ook deze prestigieuze voertuigen. Daarom dunnen ze als enige ter wereld ov-netwerken uit.

Ze voorspellen dat ov-gebruik fors toeneemt, waardoor bussen te klein worden. Volgens de snelstgroeiende stad, Utrecht, zou ov-gebruik bijvoorbeeld na 1991 in opeenvolgende decennia met 160 procent toenemen. Politici stemden daarom vóór die Uithoflijn. In 2019 gingen echter nog maar 4 van de 100 verplaatsingen per stedelijk ov (versus 12 procent in 1991). (...)

Prognoses komen echter prominent in het nieuws. CBS-tellingen achteraf niet. Die tonen de werkelijkheid. Wetenschappers schreven letterlijk in hun rapport ‘Geschiedenis van de toekomst’ dat ‘politici met prognoses op het verkeerde been worden gezet’. (...)

Voorlopig blijven ov-reizigers afhaken. Daarom komen de grote steden inmiddels tientallen miljoenen ov-inkomsten tekort. Ze moeten nóg meer buslijnen opheffen, waardoor nóg meer ov-reizigers afhaken en ov-inkomsten verder dalen. (...)

Als spoorlijnen viersporig worden kunnen ze evenveel mensen vervoeren als twintigbaanswegen. Nederlandse enige langere viersporige traject is Houten – Hoofddorp. Tussen Amsterdam en Hoofddorp wil men twee metrosporen aanleggen, parallel met deze vier treinsporen. Dat worden dus zes sporen, terwijl spoorlijnen tussen grote steden als Rotterdam – Utrecht, Den Haag – Utrecht, Breda – Tilburg, en-nog-veel-meer, tweesporig blijven.

Ook is men zuinig met treinperrons, zoals in Utrecht. (...)

De werkwijze is intussen niet verbeterd. Afgelopen augustus bleek bijvoorbeeld het in aanbouw zijnde hoofdstation Groningen te weinig perroncapaciteit te krijgen. Eerder werd bekend dat Amsterdam CS te weinig perroncapaciteit krijgt, waardoor intercity’s Amersfoort-Amsterdam CS moeten verdwijnen.

Volgens eigen zeggen streeft het ministerie met onderstaande visie naar beter ov en minder files. Het tegenovergestelde is nodig om dat echt te realiseren. (...)

Hele artikel

Tags: #nederlands #nederland #openbaar_vervoer #ov #groningen #utrecht #amsterdam #metro #bus #trein #spoorwegen #stations #perrons #files

De zelfrijdende auto heeft al 100 miljard dollar gekost en lost geen enkel probleem op

Ilyaz Nasrullah (Trouw)

Er wordt aan niets zoveel geld verspild als aan de zelfrijdende auto. (...)

Volgens een analyse van de Wereldgezondheidsorganisatie is er in de periode 2016-2030 ongeveer 34 miljard dollar extra nodig om malaria voor 90 procent uit te roeien. Dat is een ziekte waar naar schatting jaarlijks 500.000 kinderen van onder de vijf aan overlijden. Dus voor een derde van het bedrag wat in de technologie voor de zelfrijdende auto is gepompt, kunnen er iedere twee jaar bijna een miljoen kinderlevens gered worden.

In plaats daarvan kreeg de samenleving van Big Tech een nauwelijks werkende technologie die geen enkel mobiliteitsprobleem oplost.

(Tekst loopt door onder de foto.)

Ilyaz Nasrullah

Deze maand nog, de maand waarin de zelfrijdende auto zijn doorbraak zou moeten beleven, flopte deze technologie volkomen. (...)

Niet alleen burgers, maar ook de politiebond en het hoofd van de brandweer in San Francisco (...) hebben namelijk tientallen keren meegemaakt dat robotaxi’s hen in de weg zaten: van het blokkeren van hulpdienstvoertuigen tot het – dwars door politielinten heen – inrijden van afgezet gebied.

Ondanks de weerstand zette de toezichthouder door en gaf die op 10 augustus vrij spel aan de robotaxi’s. Een dag na het besluit vielen 10 zelfrijdende taxi’s van het bedrijf Cruise midden op één van de drukste wegen in San Francisco plotseling en tegelijk uit. Een paar dagen later kwam een robotaxi van Cruise letterlijk vast te zitten omdat het in vers gegoten beton was gereden. En om de imagoschade compleet te maken raakte een klant van Cruise gewond nadat zijn zelfrijdende taxi tegen een brandweerwagen botste. (...)

Natuurlijk zullen mensen met een techfetisj roepen dat zulke blunders erbij horen omdat de techniek van de zelfrijdende auto’s nog in de kinderschoenen staat. En de tech-bedrijven zeggen op hun beurt dat het verkeer op den duur juist veiliger wordt door zelfrijdende auto’s. Maar als dat allemaal zo is, wat doen die auto’s dan nu op de weg?

Nee, wie het verkeer echt veiliger wil hebben moet juist werk maken van minder auto’s op de weg en een uitbreiding van het openbaar vervoer. Laat die zelfrijdende auto’s maar staan, want dat is een doodlopende weg.

Hele artikel

Tags: #nederlands #zelfrijdende_auto #malaria #san_francisco #big_tech #mobiliteit #openbaar_vervoer #verkeer #verkeersveiligheid

Vervoersarmoede is nu ook in Nederland een probleem

NRC

Vervoer - Auto en vliegtuig zorgden ervoor dat de trein werd vergeten. Dat leidt nu tot pijnlijk lege plekken op de Nederlandse treinkaart, ziet Floor Milikowski. (...)

Van Wegen liet een kaart zien van het Nederlandse sporennet, van honderd jaar geleden en van nu. In het noorden is het verschil tussen de twee kaarten minimaal. (...)

Maandag 14 november maakte het kabinet bekend dat het de komende jaren 7,5 miljard euro uit het Groeifonds zal gebruiken voor de aanleg van een aantal urgente infrastructurele projecten. Ruim 4 miljard euro gaat naar de verlenging van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam naar Schiphol, 1,5 miljard is voor een verbeterde spoorverbinding tussen Leiden en Dordrecht. Utrecht krijgt 900 miljoen voor een tramlijn naar Nieuwegein en Brainportregio Eindhoven ruim 800 miljoen voor een pakket aan OV-verbeteringen. Het zijn belangrijke projecten waar terecht geld voor wordt vrijgemaakt.

Maar geld voor de Lelylijn, de Nedersaksenlijn (tussen Enschede en Groningen) en andere verbindingen die juist voor de minder krachtige regio’s zo belangrijk zijn, ontbreekt. (...)

(Tekst loopt door onder de foto.)

Station Leiden, 1952. Fotocollectie Anefo/Nationaal Archief.

Wie in een verre buitenwijk van een stad of in een dorp aan de rand van het land woont, moet het met veel minder doen. Daar ontbreekt een station en is de buslijn weg bezuinigd, is het een heel eind fietsen en te ver wandelen. Dat scholen, huisartsenposten, ziekenhuizen, sportverenigingen in steden en dorpen in de regio worden gesloten vanwege schaalvergroting en kostenbesparing, maakt de toegankelijkheid tot voorzieningen in die delen van het land nog problematischer.

De hoge prijzen voor zowel trein, tram en bus als voor benzine vergroten het verschil tussen mensen met veel en weinig mogelijkheden. (...)

‘Vervoersarmoede’ of ‘vervoersongelijkheid’, iets dat ze al in landen als Amerika en Engeland kennen, begint ook in Nederland een serieus probleem te worden. (...)

Zeker in de afgelopen twintig jaar is het openbaar vervoer volledig ondergeschikt geraakt aan de auto. Er is geen enkele visie meer op de rol die trein, bus en tram moeten innemen op lokaal, regionaal, nationaal en internationaal niveau. (...)

In de praktijk worden besluiten over grote infrastructurele projecten genomen aan de hand van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. (...)

Factoren als gezondheid, gelijkheid en rechtvaardigheid, het gevoel je te kunnen ontwikkelen en ontplooien, je dromen na te jagen en volwaardig deel uit te maken van de samenleving, spelen in die berekeningen geen rol. (...)

Hetzelfde geldt voor de lokale en regionale trein- en busverbindingen die steeds minder vaak rijden of zelfs helemaal worden weg bezuinigd. Doordat goed openbaar vervoer niet meer wordt gezien als een fundamenteel onderdeel van een vitale, eerlijke en toekomstbestendige samenleving maar enkel als een verhandelbaar product, is een rekensom van eenduidige kosten en baten het enige afwegingskader. (...)

Hele artikel

Tags: #nederlands #nederland #vervoersarmoede #spoorwegen #openbaar_vervoer #ov #bus #buslijn #lelylijn #groningen #leeuwarden #friesland #flevoland #Zuiderzeeverbinding #noorden #randstad #emmen #nedersaksenlijn #enschede #groeifonds #infrastructuur #nood-zuidlijn #amsterdam #schiphol #luchtvaart #leiden #dordrecht #utrecht #tramlijn #tram #nieuwegein #brainportregio #eindhoven #Vervoersarmoede #arnhem #aken #HSL_Oost #keueln #frankfurt #zeeuws-vlaanderen #Maatschappelijke_Kosten_Baten_Analyse

PBL: Wie geen auto rijdt is nog altijd stukken langer onderweg

NRC

Bereikbaarheid - Volgens het PBL leggen vervoersbeleidsmakers te veel nadruk op het fileprobleem, terwijl de aandacht juist moet uitgaan naar mensen die fietsen of het openbaar vervoer pakken.

Spits of niet: wie het openbaar vervoer pakt is gemiddeld stukken langer onderweg naar werk of het ziekenhuis dan wie achter het stuur kruipt. Dat blijkt uit maandag gepubliceerd onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Vooral voor wie niet in een stadskern woont, is de auto vaak de snelste optie. Volgens het PBL leggen vervoersbeleidsmakers te veel nadruk op het fileprobleem, terwijl de aandacht juist moet uitgaan naar mensen die fietsen of het openbaar vervoer pakken. (...)

Uit het onderzoek komt ook naar voren dat een derde van de ouderen die geen auto hebben en buiten de steden wonen niet binnen een half uur een ziekenhuis kan bereiken. (...)

„Een van de belangrijkste doelstellingen van vervoersbeleid is het faciliteren van de toegang van mensen tot banen, voorzieningen en sociale contacten. In de praktijk is vervoersbeleid echter vaak beperkt tot het bestrijden van congestie en faciliteren van verkeersdoorstroming.” (...)

Wetenschappelijk onderzoek heeft veelvuldig aangetoond dat ‘vervoersarmoede’ kan leiden tot werkloosheid, een slechte gezondheid of sociaal isolement. (...)

Hele artikel

Wegens personeelstekort kan de NS al lange tijd niet zoveel treinen laten rijden als het zou willen. Foto Luuk van der Lee/ANP/Hollandse Hoogte.

Tags: #nederlands #nederland #bereikbaatheid #transport #vervoer #openbaar_vervoer #file #fileprobleem #autoverkeer #verkeer #fiets #fietspaden #woonwerkverkeer #spits #spitsuur

Spoorweg-activist Jon Worth: ‘In Brussel lobbyt niemand voor de Europese treinreiziger’

Follow the Money

Het Europese spoorwegnet is een ratjetoe aan nationale maatschappijen die moeizaam internationaal samenwerken, stelt politiek-blogger en spoorweg-activist Jon Worth. Terwijl Brussel korte vluchten wil verbieden, laat het alternatief – de trein – nog veel te wensen over. Afgelopen zomer reisde Worth per trein door Europa op zoek naar een functionerende internationale infrastructuur: ‘Als je wilt dat mensen internationaal reizen per trein moet dat net zo gemakkelijk zijn als per vliegtuig.’ (...)

Worth: ‘Er zijn vier soorten landsgrenzen die ik wilde onderzoeken. De eerste soort waren grenzen waar vroeger een spoorlijn was, maar die in verval is geraakt. Het tweede type is: grenzen waar wel een functionerende spoorlijn overheen loop[t], maar geen treinen rijden. Daarvan zijn er veel in heel Europa die echt gemakkelijk weer in gebruik zijn te nemen. Het derde probleem is de dienstregeling, waarbij de dienstregelingen voor de treinen aan weerszijden van een grens niet op elkaar zijn afgestemd. Het vierde probleem is informatie, waarbij zelfs het uitzoeken welke treinen er aan de andere kant van de grens rijden, of het verkrijgen van kaartjes voor die treinen, ingewikkeld is.’ (...)

Dat de Europese Commissie op één of andere manier een regisserende rol moet spelen staat voor Worth buiten kijf: 'Veel van de grensproblemen die ik noemde zijn relatief eenvoudig op te lossen.’ (...)

‘Maar over het spoor en de rol van de regio in het internationale verkeer hoor je ze zelden, terwijl dat fundamentele Europese onderwerpen zijn. (...)

Als het aankomt op macht en lobbyen in Brussel en de Europese Unie als geheel, zijn de grote organisaties goed vertegenwoordigd. Je hebt de spoorwegmaatschappijen en de brancheorganisaties die fabrikanten van rollend materieel vertegenwoordigen, zoals Siemens of Alstom. Maar wat echt ontbreekt, is iemand die internationale reizigers vertegenwoordigt.’ (...)

Hele artikel

Jon Worth

Tags: #nederlands #europa #eu #europese_unie #trein #spoorwegen #openbaar_vervoer #grenzen #infrastructuur #boekingssysteem #spoorweginfrastructuur #reizen #internationaal_reizen #milieu #klimaat #klimaatverandering #klimaatcrisis #co2 #luchtvaart #vliegtuig