Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) schätzt Lastenräder zum Transport von Kindern kritisch ein.

(Ein Verein von Autoexperten, eine durchaus interessierte Partei in dieser Debatte, hat mal wieder gesprochen)

Kindertransport auf dem Rad wurde von diesem Verein schon häufig schlechtgeredet, aus z.T. reichlich abwegigen Gründen. Natürlich darf auch die übliche Helmpropaganda nicht fehlen. Die einzige sinnvolle Kritik besteht darin, beiläufig zu erwähnen, dass Kinder zu selten korrekt angeschnallt werden - was insb. dann relevant wird, wenn jemand mit einem schweren Lastenrad einen Hügel hochfährt und dann mit viel zu hohem Tempo (und vielleicht schlechten Bremsen) wieder hinunterrollt.

In dem Zusammenhang fällt nun insbesondere der Rundumschlag gegen Fahrräder auf. Genannt werden Lastenfahrräder, gezeigt wird hier aber ein E-Bike, welche wie alle Peledec in der Unfallstatistik hervorstechen. Deren Problem besteht nämlich darin, dass es de facto Kraftfahrzeuge sind, die nur rechtlich Fahrrädern gleichgestellt sind, obwohl die Motoren das Leistungsvermögen der meisten Nutzer um ein Vielfaches übersteigen. Natürlich führt dies dazu, dass sich Nutzer viel leichter in Situationen bringen können, die sie nicht beherrschen. Mit einem unmotorisierten Fahrrad und Kind im Kindersitz fährt kaum jemand einen langen und steilen Hügel hoch und dann auch wieder hinunter - und wenn doch, kann man davon ausgehen, dass die Person ihr Fahrzeug beherrscht. Dann dafür die Fähigkeit zu erwerben, das kostet sowohl Mühe als auch Zeit und bringt so auch die notwenige Erfahrung.

Statt die Zusammenhänge deutlich zu machen und über Konsequenzen nachzudenken, bleibt man beim UDV im alten Schema: kontra Kindersitze, für dubiosen Kopfschutz und erst an letzter Stelle wird das Anschnallen thematisiert.

Merkregel: in einem mit Joggertempo in der Ebene gefahrenen und nicht motorisierten Lastenrad kommt ein Kind schwerlich zu Schaden und ist weniger gefährdet als auf einem Klettergerüst, wo man auch längst von merkwürdigen Hüten abrät. Anders hingegen im motorisierten Lastenrad, welches per Motorantrieb mit 20 km/h den 5%-Anstieg hochgefahren wurde und dann mit 30-40 km/h hügelabwärts rollt, oder schneller. Da hilft dann bei einem Crash der Styropordeckel auch nicht mehr. Das macht doch keiner, mit einem Lastenrad? Da habe ich in den letzten Jahren auf meinen Touren hoch Richtung Eifel aber schon häufig das Gegenteil beobachten können.

Wir haben unsere Kinder in den Achtzigern des letzten Jahrhunderts #autofrei aufgezogen und viel auf Kindersitzen hinten auf den Gepäckträgern transportiert, bis sie dann selbst fahren konnten, noch vor der Grundschule. Und haben uns durchaus auch und erfolgreich um aktive Sicherheit beim Fahren gekümmert, statt unkritisch dubiosen Empfehlungen interessierter Parteien zu folgen, die überwiegend ihre eigene Agenda haben.

#radverkehrspolitik #verkehrspoltiik #verkehr #radfahren #fahrrad #kindertransport

Statistik 101, heute: Die Methode des Texanischen Scharfschützen

"Wer immer Ihnen eines dieser sehr seltenen Unfallereignisse als Beweis für die Notwendigkeit von Radwegen im Allgemeinen bzw. eines Radweges an einer ganz bestimmten Strecke im Besondern verkaufen will, argumentiert nach der unseriösen Statistik-Methode des „Texanischen Scharfschützen“: also irgendwo aufs Scheunentor ballern, und -nachdem sich der Pulverdampf verzogen hat- einfach eine schöne passende Zielscheibe rings um den Einschlag malen – Volltreffer!… "

• Aus https://radunfaelle.wordpress.com/

Empfehlung: statt sich gleich über die obige zutreffende Ausssage aufzuregen, lieber den im verlinkten Artikel gleich nachfolgenden Absatz lesen und beherzigen. Es gibt nichts, was so einfach und so gut gegen vorzeitigen Tod oder vorzeitiges Siechtum hilft, als sich ohne viel Gedöns aufs Rad zu schwingen und loszufahren. Vielleicht nicht gerade zu #Karneval, wg. Alllolol und Glassscherben, aber direkt im Anschluss.

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Lesenswert ist auch das Update Januar 2024 incl. des RIP Natenom überschriebenen Absatzes.

#radverkehrspolitik #fahrrad #radfahren #statistik #natenom

Radverkehrspolitik und schlechte Ratschläge

Eine von vielen mehr oder weniger automatischen Verlinkungen, die hier in der Timeline auftauchen und die ich meist ignoriere, erregte meine Aufmerksamkeit: Wetterdienst warnt vor Glatteis: Wie kann man sich schützen?

Worum geht's? Um Folgendes:

"Der Deutsche Wetterdienst warnt vor Glatteis in weiten Teilen Deutschlands. Doch wie schützt man sich bei Glätte als Auto-, Fahrradfahrer oder zu Fuß vor Unfällen?"

Das interessierte mich natürlich.

Die Deutsche Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie e.V. rät wegen hoher Unfallgefahr vom Radfahren im Winter ab. Wer sich trotzdem auf das Rad schwingt, sollte auf helle und reflektierende Kleidung achten und zum Schutz vor Stürzen einen Fahrradhelm tragen.

Ich hingegen empfehle, auf den trügerischen Schutz durch bunte Plastikhüte zu verzichten und sich z.B. daran zu erinnern, dass Spikes bei Fahrradreifen nicht verboten sind. Dass Hüte und reflektierende Kleidung nicht vor Stürzen schützen können, sollte offensichtlich sein. Aber wer weiß schon, ob das nur schlampiger Journalismus ist oder ob die schlampige Formulierung schon an der Quelle vorlag. Ich befürchte Letzteres.

Bleibt die Frage, ob diese Organisation auch davon abrät, wegen der hohen Unfallgefahr von Fußgängern im Winter auf das Zufußgehen zu verzichten oder Sturzhelme zu tragen. Die Antwort lautet natürlich "nein", insofern kann man sich die Frage sparen.

Pikanterweise werden für Fußgänger aber umfängliche praktische Hinweise gegeben, wie man Stürze vermeidet, statt sich fatalistisch und pauschal mit untauglichen Mitteln auf sie vorzubereiten. Der Diskrepanz in der Herangehensweise ist frappant.

Rezepte, die funktionieren

Wenn ich einen Tipp geben darf, der für Fußgänger wie auch für Radfahrer gleichermaßen passt, wenn man sich für den Fall der Fälle vorbereiten möchte: Falltraining. Ob das nun Fußball ist, bei dem Stürze dazugehören, auch auf manchmal recht hartem Untergrund, oder ob man wie ich als Kind den Stadtwald mit dem 24"-Rad unsicher gemacht hat und dann als Zwölfjähriger ein, zwei Jahre zum Judo geschickt wurde, um auf der Basis später viele Stürze beim Radfahren unbeschadet zu überstehen, ist zweitrangig. Wesentlich ist, dass man rechtzeitig auf irgend eine Weise sowohl die nötigen Reflexe erwirbt, die man bei Stürzen braucht, als auch die dafür nötige Muskulatur aufbaut und dann später auch daran arbeitet, sie zu erhalten.

Darüber, ob Krafttraining oder Sport dafür nötig ist, kann man sich streiten. Was man in der Jugend versäumt hat, kann und muss man wohl auf diese Weise nachholen. Mir hat das Training durch einen jahrzehntelangen, anspruchsvollen Arbeitsweg mit dem Fahrrad genügt, mit Ampelsprints im Verkehrsgewühl der Stadt, viele Stürze spurenlos zu überstehen, im Sommer wie im Winter. Nachfolgend ein Foto von meinem Arbeitsweg im Winter, angereichert mit einer sarkastischen Bemerkung.

Der Arbeitsweg schloss auch unsäglich dreckige Radwege draussen auf dem Lande ein

Stürze habe ich weitgehend vermeiden können, indem ich Radwege wie diese vermied und auf der sauberen und oft auch trocken gefahrenen oder geräumten Fahrbahn fuhr, darüber hinaus verschaffte mir das Radfahren mit Krafteinsatz genügend Muskeln in Armen und Beinen, um beid en über Jahrzehnte hinweg gelegentlich doch vorkommenden Stürzen ohne mehr als eine gelegentliche Schürfwunde davonzukommen. Dass ich bei einem Sturz, der ohne Fremdbeteiligung, im Sommer und bei niedrigem Tempo nicht so gut ausgegangen war, u.a. viele gebrochene Knochen davontrug, aber nicht mal eine Beule oder Schramme am Kopf hatte, führe ich ebenfalls auf die trainierte Muskulatur und ausgebildete Reflexe zurück. Aber das ist eine andere Geschichte, die ein andermal erzählt werden soll.

Abschließend noch ein Ausblick. Die Motivation, Radfahren unmotorisiert und in der Weise zu betreiben, die man "sportlich" nennt (ohne dass das unbedingt Sport sein muss, ich persönlich hasse Turnhallenmief und Sport :-), weil einen die erworbene Fitness bei Stürzen schützt, ist eine zweifelhafte Geschichte, da negativ besetzt.

Ausblick

Viel motivierender, auch langfristig, zumindest ist es das für mich, das sind die vielen Möglichkeiten, die einem die auf dem Arbeitsweg erworbenen Fertigkeiten verschaffen, mit dem Fahrrad auch anderweitig aus eigenen Kräften weit, schnell und überall hin zu kommen. Seinerzeit im Urlaub, inzwischen wann immer ich Lust dazu haben. Die Strecken, die ich in meiner Jahresbilanz 2023 dargestellt habe, Ziele, die ich da mehr oder weniger mühelos angesteuert habe, etwa den höchsten Berg der Region, den #Aremberg, die hätte ich damals, als ich halb so alt war wie heute und zusammen mit meiner damaligen Freundin und jetzigen Frau unsere ersten Rennsporträder (aka Reiserad, aka Randonneur) erwarb, so nicht bewältigen können. Denn vorher war ich jahrelang nur Mofa, Motorrad oder Auto gefahren.

#fahrrad #wetter #winter #glatteis #radfahren #radverkehrspolitik #stürze

Kennedybrücke Bonn: Was bin ich froh, da nicht mehr fahren zu müssen!

Der Zweirichtungsradweg auf der Bonner Kennedybrücke, nach der Brückenverbreiterung -> Streetview

Die Bonner #Kennedybrücke wäre ideal dafür geeignet gewesen, die Gehwege den Fußgängern zurückzugeben und den Radverkehr auf der überbreiten Fahrbahn fahren zu lassen, ohne Schmuckbemalung. Was haben wir mit der Brückenverbreiterung bekommen: breitere Geh- und Radwege, aber weiterhin Hochbord und alles praktisch ununterscheidbar in einer Ebene. Infamerweise jetzt aber Zweirichtungsradwege. Selbstverständlich weiterhin benutzungspflichtig.

Ich habe diese Brücke über Jahre hinweg auf dem Arbeitsweg benutzt, überwiegend vor der Sanierung und Verbreiterung zwischen 2007 und 2010. Irgendwann vor Jahren, als unsere Kinder noch nicht mal in die Grundschule waren, wurde da ein Radfahrer von einem Fußgänger, der sich angegriffen fühlte, vor einen Bus geschubst, der Radfahrer hat das nicht überlebt. Auf der Fahrbahn hätte das nicht passieren können. Aber ich bin erst viel später, nach einigen gefährlichen Erlebnissen auf dem Radweg, dazu übergegangen, vom Bordstein runter auf die Fahrbahn zu springen, spätestens oben auf der Rampe, um dann rampenabwärts mit hohem Tempo weiterzufahren. Ddie Rampe ist recht steil, 50 km/h waren da mit dem Rennrad durchaus machbar.

War nie ein Problem - da damals noch mit zwei Fahrstreifen pro Richtung - selbst der rechte Fahrstreifen of gähnend leer war. Ich habe damit aber bereits in der Zeit begonnen, als ich noch mit dem Hollandrad - #Sparta #Cornwall - zur Arbeit fuhr, das ging auch, einigermaßen. Aber es zeigte, dass man mit dem Rennrad (oder einem entsprechenden Reiserad, im Winter) doch deutlich agiler ist.

Weitere Ansichten:

• Blick Richtung Bonn

• Vorsicht, Gegenverkehr!

• Gegenrichtung

Schon ohne Fußgänger ist es da ein Erlebnis, wenn einem ein rampenabwärts mit 40 km/h oder mehr gefahrenes Zweirad entgegenkommt und die Person am Lenker sich nicht so recht entscheiden kann, auf welche Seite sie ausweichen möchte. Auch aus alter Gewohnheit aus Zeiten, als Geisterfahren noch nicht erlaubt war, fahren da viele lieber auf dem durch die subtile Farbgebung als Fußweg erahnbaren Teil, als haarscharf an den dicken Stahlpfosten und scharfkantigen Betonsockeln der Lampen vorbei. Ich bin froh, dass ich das hinter mir habe. Vor der Verbreiterung war es einfacher, mit dem Rad auf die damals etwas breitere Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen pro Richtung zu wechseln. Das geht zwar immer noch, ist aber mit mehr möglichen Komplikationen behaftet.

Ich bin zuletzt vor gut zwölf Jahren im August 2011 mit dem Fahrrad über diese Brücke gefahren. Bis zum Umbau war das durchaus erfreulich und recht komfortabel, aber der Zustand während des Umbaus war und der jetzige Zustand ist eine Zumutung. Ich bin froh, das längst hinter mir zu haben. Schade eigentlich.

#bonn #radverkehrspolitik #mdrza #radfahren #nostalgie

FYI: Another presence at a different diaspora node (diaspora.psyco.fr)

Due to a recent event - diasp.org was offline for a while - I have now set up a duplicate of my diaspora profile at diaspora.psyco.fr
Aus gegebenem Anlass - diasp.org war eine Weile offline - habe ich nun ein zweites Diaspora-Standbein bei diaspora.psyco.fr

-> You'll find it here.

Ich beabsichtige die Alternative vorläufig nicht zu benutzen, oder nur sporadisch, um die Funktion zu testen. Um aber Kontakte nicht abreißen zu lassen oder für solche Auszeiten/Wartungsintervalle ist sie eventuell nützlich.

#fahrrad #fotografieren #radfahren #cycling #radverkehrspolitik #wolfgangstrobl

"Bus erfasst Radfahrer beim Abbiegen – 33-jähriger tot"

schreibt der Spiegel und führt weiter aus:

In Hamburg ist es erneut zu einem schrecklichen Abbiegeunfall gekommen: Ein Busfahrer übersieht in der Kurve einen Radfahrer – der erliegt wenig später seinen Verletzungen.

Soviel die tendenziös verkürzende Darstellung dieses ehemaligen Nachrichtenblattes.

Da ist keine Kurve, das ist eine simple rechtwinklige Einmündung auf der rechten Seite, für die Abbiegen mit einem Z.209-30 "Vorgeschriebene Fahrtrichtung – geradeaus" verboten ist, allerdings mit der Ausnahme "Taxis frei" und "Busse des HVV frei".

Google Streetview zeigt eine Ansicht von Oktober 2022, bei der man aber bemerkt, dass Radfahrer bis kurz vor der Einmündung auf einem durch die Einfärbung als "anderer Radweg" markierten Radweg versteckt werden, wenn man etwas herauszoomt und dann aus etwas größerer Distanz auf die Einmündung schaut. Also mutmaßlich der klassische Rechtsabbiegeunfall, bei dem Radfahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit ums Leben kommen, wenn LKW oder Busse ins Spiel kommen. Zudem einer, bei weder technischer Sicherheitsklimbim wie Abbiegeassistenten noch die klassischen Spiegel eine zuverlässige Warhnehmung von Radverkehr erlauben, aufgrund der vielen und wechselnden Sichthindernisse. IMHO hätte ein Nichtlinienbus dort wohl auch nicht abbiegen dürfen und der Radfahrer hätte wohl auch nicht auf dem Radweg fahren müssen.

Nun wissen wir nicht sicher, ob der 33jährige Radfahrer, der hier getötet wurde, tatsächlich auf dem Radweg fur und aufgrund des Radwegs getötet wurde. Der Spiegel erwähnt den Radweg überhaupt nicht (ein Schelm, der Böses dabei denkt), jedoch kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie der Unfall hätte passieren können, wenn der Radfahrer ganz einfach auf dem rechten Fahrstreifen und dort in gut einem Meter Sicherheitsabstand von den Türen der geparkten Pkw gefahren werden. Da kann man beim besten Willen nicht übersehen werden, nicht mal von einem gelernten Busfahrer, der in Eile ist.

Der NDR hat einen weniger unseriösen Bericht, in dem der Radweg immerhin erwähnt wird.

#radverkehrspolitik #fahrrad #radfahren #verkehr #radverkehr #verkehrspolitik #radverkehrspolitik #todesfalle #radweg #abbiegeunfall

2023-10-07: Gemeinsamer Ausflug zum Walnussbaum, Bonn <-> Rheinbach

Gestern sind meine Frau und ich gemeinsam zu dem vor zwei Monaten erwähnten Treffpunkt unter dem Walnussbaum hinter der A61 gefahren, ganz gemütlich, mein mittlerer Puls über die ganze Fahrt lag deutlich unter hundert Schlägen :).

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Der Kottenforsteingang sieht lauschig aus, aber hinter Ippendorf ist die Asphalttrasse immer noch alt und völlig kaputtgefahren, und man muss auf viele Hundehalter aufpassen. Der dortige Hundeübungsplatz, zu dem viele mit dem Pkw anfahren, mag dazu beitragen. Man darf aber hoffen, dass den Mitgliedern dort beigebracht wird, wie man seinen Hund unter Kontrolle behält. Zwar hatten wir hier noch nie Konflikte mit Hundehaltern, auch weil wir ihnen aus dem Wege gehen bzw. fahren, wo wir können. Jedoch fasst man sich bei manchen an anderer Stelle beobachteten Verhaltensweisen an den Kopf.

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Jemand hatte den Eseln zu fressen gegeben, kurz bevor wir hier am Campus Klein-Altendorf vorbeifuhren, deswegen standen sie am Gatter und verlangten nach mehr. Sorry, no way, wir füttern keine fremden (Haus-)Tiere.

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Three blind mice ...

Da cap al fine.

Diese sechs Figuren auf Fahrrädern kamen uns in Flerzheim auf der Flerzheimer Straße / L113 entgegen, sie waren im Gänsemarsch auf dem schmalen Gehweg gefahren und versuchten dann, immer noch im Gänsemarsch, die Straße an der Fußgängerinsel zu queren, um auf der richtigen Seite weiterzufahren, hoffentlich auf der Fahrbahn, obwohl ich zweifle. Hirnverbrannt, aber genau so etwas ist vermehrt die Folge - und bisweilen auch unvermeidlich oder sogar Pflicht - wenn solche Gehwege per Blauschild zum Radwegen gemacht werden. Ein krasses Beispiel ganz in der Nähe habe ich zuletzt vor einem Monat gezeigt. Bei der Gelegenheit, ich sollte mal auf die mit #radverkehrspolitik markierten Artikel hinweisen, die ich hier geschrieben habe.

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Oben in Ippendorf, Richtung Lengsdorf. Wenn man an der richtigen Stelle anhält, hat man hier einen sehr schönen Blick auf Köln und kann, wenn das Wetter mitspielt, den Kölner Dom sehr klar sehen.

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#hausrunde #radfahren #fahrrad #rennrad #radtour #rheinbach #threeblindmice

Wampe lebt südlich von Stuttgart auf dem Land, fährt Pickup und hat was gegen schnelle Radfahrer

Oder wie glaubt ihr, dass diesen Zwanzigminutenvortrag beim CCC beim autofahrenden Publikum ankommt? Das strotzt nur so von all den abgegriffenen Stereotypen und Floskeln (""middle-aged man in lycra", "97jähriger Opa auf dem Fahrrad", "den wird man dann umholzen"), ohne aber überhaupt auf den Punkt zu kommen. Deshalb fällt es schwer, anzunehmen, hier habe jemand nur nicht ausdrücken können, was er meint. Vielmehr wirkt es wie das übliche Gehetze vom Autofahrerstammtisch, aber weichgespült verpackt - unabhängig davon, ob es tatsächlich so gemeint war oder nicht.

Auch auf dem Land gilt die StVO. Kompromisse und gegenseitige Rücksichtnahme sind nötig, auf dem Land wie in der Stadt, egal mit welchem Fahrzeugtyp man unterwegs ist. Im Detail sind die Konflikte anders verteilt, was aber erst recht eine weniger auf diese Weise gefärbte Darstellung wünschenswert erscheinen läßt.

-> Landstraßen-, Wirtschafs- und Feldwegnutzung für Stadtmenschen kurz erklärt (camp2023)

"Menschen Fahren aus der Stadt aufs Land. Da fährt (sonntags) kein Bus, deshalb bringen sie ihr Auto mit. Dieser Talk erklärt, wie man vermeidet, dass der Ausflug ins Grüne zum Fiasko wird und wie sich auf dem Land der Strassenverkehr von Staedten unterscheidet."

#radverkehrspolitik #ccc #radfahren #autofahren #verkehr #traktor #stvo

#### Aus der Abteilung Radwege, Stichwirt "Fundsachen"

Folgenden mit "Pflichtweg" überschriebenen Zeitungsartikel will ich
Euch nicht vorenthalten:

Die Pflicht des Radlers, einen vorhandenen Radweg zu benutzen, wird
von Radlerlobby, Versicherern und Verkehrsrechtlern wie unlängst in
Münster heftig diskutiert. Vielfach sind die Sonderwege in einem
baulichen Zustand, daß sie zumindest die Gruppe der sportlichen Radler
gefährden --- sofern die darauf bestehen, auch dort schneller als ein
Mofa zu fahren, wo Geschwindigkeitsreduzierung angezeigt wäre. Ein
Radweg macht aber auch im besten Erhaltungszustand eine unglückliche
Figur, wenn er vom motorisierten Verkehrsgeschehen unübersichtilich
weit "`abgesetzt"' geführt ist, wie es jahrzehntelang herrschende
Lehre war. An den Kreuzungspunkten ist das Unfallrisiko des
"Schonraums Radweg" besonders hoch, und das gilt wieder mehr in der
Stadt als auf freier Strecke. An der Bundesstraße hätten auch die
Radweg-Gegner gern ihren Sonderweg etwas abseits vom Fahrbahnrand.
Nun sind die Kassen aber leer , und ein Topf Farbe ist allemal
billiger als ein abgesetzter Radstreifen. Es ist eben ein komplexes
Thema, das allenfalls für Verkehrsjuristen einfach erscheint, solange
die Benutzungspflicht besteht: Wenn er nicht den Radweg benutzt, hat
der Radler im Konfliktfall eine Mitschuld, egal, wie schnell seine
Waden oder wie edel sein Rad und wie kraterübersät der Radweg gewesen
sein mögen. Bringt die Benutzung zur Ermessensentscheidung nicht
weniger Rechtssicherheit? --- Erinnnern wir uns: Der Radweg wurde
nicht erfunden, um Radfahren zu erleichtern, sondern um die langsamen
Radler dem motorisierten Verkehr aus der Bahn zu schaffen.

FAZ, 12.10.1993, "`Technik und Motor"'

Das Zitat stammt nicht von mir und ich stimme auch nicht in allen Punkten diesem Text zu, insb. bei

"An der Bundesstraße hätten auch die Radweg-Gegner gern ihren Sonderweg etwas abseits vom Fahrbahnrand."

widerspreche ich heftig.

Das Zitat eines Kommentars in der FAZ lieferte Karl Brodowsky, der immer noch die Web-Version meiner "50 Gründe, einen Radweg nicht zu benutzen" im Web bereitstellt, 1993 in einem Usenet-Posting in der deutschsprachigen Usenetgrupppe de.rec.fahrrad. Der Kommentar stammte nicht von ihm, wie er später schrieb.

Ich finde die Darstellung insofern bemerkenswert, als sich zwar damals ein gewisser Konsens unter den erfahrenen Radfahrenden dieser Usenet-Gruppe bildete, dass Ghettobau in Form von Radwegen ein radverkehrsfeindliches Konzept sei, die Fronten und der öffentliche Diskurs aber nicht so einheitlich und eisern auf Verdrängung nach holländischem Strickmuster ausgerichtet war wie heutzutage, über das gesamte etablierte politische Spektrum hinweg, von ganz links bis ganz rechts und von grün bis hin zu ordoliberal. Damals wurde noch über reale Risiken und realen Nutzen des Radfahrens diskutiert, nicht nur über gefühlte Sicherheit.

Und das Fähnlein hatte sich auch noch nicht nach dem Prinzip Insanity Is Doing the Same Thing Over and Over Again and Expecting Different Results wieder den da angesprochenen benutzungspflichtigen "weit abgesetzten" Sonderwegen zugewandt.

Erwähnenswert ist auch, dass dieser Kommentar zu einem Artikel in der Abteilung "Motor und Technik" einer nicht gerade für Kritik an einer autoorientierten Verkehrspolitik bekannten konservativen Zeitung veröffentlicht wurde. Karl schrieb drei Jahre später (1996) dazu

Du hast recht, dieser interessante Artikel ist ohne die Kenntnis des
Kontextes, der insbesondere an gleicher Stelle typischerweise
erscheinende Artikel umfaßt, durchaus anders interpretierbar als ich
es getan habe.

Das führt uns aber von der wesentlichen Frage weg. Tatsache ist, daß
dieser Kontext sehr MIV-freundlich gehalten ist und daß der von mir
zitierte Artikel so einem an MIV-freundlichem Geschreibsel
interessierten Publikum die Tatsache bekannt macht, daß die Benutzung
von Radwegen vor allem dem MIV dient, auf Kosten von Sicherheit,
Bequemlichkeit und Geschwindigkeit von Radfahrern. Die Gefährlichkeit
von Radwegen ist also kein ADFC-Club-Geheimnis, sondern etwas, was
durchaus Kennern der Materie bekannt sein müßte. Die Verantwortlichen
für den Radwegebau sind also leider keine Kenner der Materie, wie wir
aus Gründen der Höflichkeit einmal annehmen sollten.

Erwähnenswert ist dass der als Touristikverein entstandene ADFC, als solcher eher den touristischen Radwegen zugeneigt, seine damals und zeitweilig durchaus radwegkritische Haltung bis zur Jahrtausendwende wieder weitgehend verloren hatte, vornehmlich indem entsprechende Aktive unabhängig von ihren Meriten aus dem Verein rausgeekelt wurden. Warum? Nun, es wurde damals vor allem von Bundesvorstand massiv Mitgliederzuwachs um jeden Preis forciert - die Parole damals lautete: "wir sitzen mit am Tisch, wenn verhandelt wird, wo andere noch vor den Türen protestieren". Der einfachste Weg für Mitgliederzuwachs bestand darin, nicht auf Kompetenz im Verein zu bauen und auf das mühsame Geschäft der Aufklärung und Kompetenzvermittlung, sondern darin, sich bei unerfahrenen, ängstlichen Radfahrenden anzubiedern und sie in ihren Ängsten - und Fehlern! - sogar noch zu bestärken. Ich habe damals im Kreisverband des ADFC die Mängelberichte von Mitgliedern ausgewertet und habe aus erster Hand erlebt, wie damit umgegangen wurde. 1999 bin ich dann auch ausgetreten, nach langer Familienmitgliedschaft mit einer vierstelligen Mitgliedsnummer. Inzwischen hat der Verein über 200.000 Mitglieder. Das ist zwar immer noch lächerlich wenig verglichen mit den ca 21 Mio Mitgliedern das ADAC, an dessen Namen und - weniger bekannt - tradierter Vereinsstruktur man sich orientiert hat, aber es reicht offenbar, sich wie eine Volkspartei vorzukommen und entsprechend populistisches Agieren für geboten zu halten.

#münster #flachland #radverkehrspolitik #adac #adfc #verkehr #radfahren #fahrrad

Kopenhagen ist nicht Dänemark

In der englischen Wikipedia wird in Referenz 4 immer noch via archive.org auf eine dubiose Statistik aus 2019 verwiesen, deren Originalquelle nicht mehr auffindbar ist. Danach "bevorzugen 62 % der Kopenhagener das Fahrrad für ihren Weg zur Arbeit oder Ausbildung".

Wenn es einen mal nach Holland verschlug, als jemand, für den über Jahrzehnte hinweg das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel nutzte, auch aber nicht nur für den Weg zur Arbeit, oder wenn man sich das weltweit als Modellstadt vermarktete Kopenhagen mal mit StreetView anschaut, dann fragt man sich, worin da eigentlich die Fahrradförderung bestehen soll.

Radverkehr an den Straßenrand zwingen, Radfahrende zu umständlichem Abbiegen zwingen, das können wir hier in Deutschland auch. Ansonsten sieht man da dieselben monströsen, vielspurigen Autostrassen, die zu Autostraßen erst dadurch wurden, dass man vormalige Bürgersteige aufgeteilt und zu benutzungspflichtigen Radwegen gemacht hat, sowie zugeparkte Nebenstrassen mit Radwegen in allen Stadien der Verwahrlosung.

Der Grossteil der Innovation besteht augenscheinlich darin, monströse Kreisel zu erfinden, auf denen man mit dem Fahrrad im weiten Bogen auf einen langen Umweg mit vielen Querungen gezwungen wird, wo man mit dem Auto oder einem Moped einfach mehr oder weniger geradeaus auf kurzem Wege durchfahren kann. Wer sich ein wenig in der Unfallstatistik auskennt, weiß aber, dass Radfahrer überwiegend bei Querungen verunfallen, nicht im Längsverkehr.

Es geht auch anders: kleine Kreisel ohne "Radinfrastruktur" bremsen den Autoverkehr mehr als den Radverkehr, statt umgekehrt und sorgen dadurch auch ohne Ampeln für einen genügend langsamen, aber stetigen Verkehrsfluss.

Kopenhagen ist nicht Dänemark (und auch nicht fahrradfreundlicher als durch seine Lage erzwungen, möchte ich anmerken, eher im Gegenteil)

2021 hat Thomas Schlüter im oben im Titel verlinkten Artikel seines dem Thema Radunfälle gewidmeten Blogs sich die Frage gestellt, ob Kopenhagen unter den Großstädten tatsächlich vorbildlich für seinen Erfolg bei der Entwicklung des Radverkehrs sei. Die Antwort ist ein klares Nein.

Unabhängig vom eher ernüchternden Ergebnis ist meine eher persönlich/pragmatische Sicht folgende: wir leben nicht in einer von Autobahnen und Wasser eingekesselten Stadt im Flachland, wo man überwiegen Fahrrad fährt, obwohl ein Großteil der guten Verkehrsflächen dem Autoverkehr gewidmet ist, sondern wir leben wie viele in einer Stadt, in der man die meisten Ziele zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht und das Fahrrad in erheblichem Umfang auch für Distanzen verwendet, die einen aus seinem Stadtviertel, der Stadt, der eigenen Kommune und manchmal sogar aus dem Bundesland herausführen.

Die unbedachte Übertragung von perfekt vermarkteten Patentrezepten und durchgeknallen Utopien - aufgeständerte Radwege, von denen man sich abseilen muss z.B., s.w.u. - macht aus einem städtischen, stadtnahen und ländlichen Straßennetz, welches trotz einiger korrigierbarer Mängel für den Radverkehr durchaus gut geeignet ist und genutzt wird, nahezu immer ein Desaster. Wo man vorher auf der Landstraße auch in hügeligem Gebiet sehr gut und unbehelligt Radfahren konnte, führt der 800 Meter lange Radwegstummel, den sich ein Dorfbürgermeister als Trophäe anheften konnte, nun zu permanentem Revierschutzverhalten ("Verkehrserziehung mit der Stoßstange"). Bizarrerweise führt das dann dazu, dass verängstigte Radfahrer nach noch mehr solchen Radwegen rufen, ein Teufelskreis.

Konkret: ich möchte an Straßen wie der in folgenden Posting gezeigten Hilberather Straße

• Bicycle infrastructure

weder einen Radweg noch einen Radstreifen haben, weder einen Sch(m)utzstreifen, noch einen benutzungspflichtigen Radstreifen, noch einen neben der Straße geführten Radweg. Und nach einigen bizarren Erlebnissen neben nicht benutzungspflichtigen sog. "anderen Radwegen" möchte ich auch die nicht mehr haben.

Dann kommt nämlich so etwas dabei heraus:

• Wie hirnverbrannt muss man eigentlich sein, um Radverkehr so zu führen?

Das wurde übrigens erst kürzlich aus einem vorher nur mit "Radfahrer frei" markierten Stück in einen benutzungspflichtigen Radweg umgewandelt, um so nicht nur Kindern und ängstliche Erwachsene auf diesen Weg zu zwingen, sondern auch erwachsene, kompetente Radfahrer, die hier mit dem Fahrrad genau so fahren, wie sie das auch mit einem Motorrad tun.

Möglicherweise ebenfalls auf das Betreiben eines Provinzpolitikers der Grünen, der nach einem kürzlichen Unfall auf der wenig befahrenen Kreisstraße, die man da in der Ferne sieht, dort ebenfalls in der Presse einen Radweg forderte. Bizarr ist das aus mehreren Gründen. Alle Fachleute, die üblicherweise leider auch eine Präferenz für Radwege haben, weil es ein Problem vermeintlich aus dem Weg räumt, winkten ab: es gab da in der Vergangenheit keine Unfälle, der Unfall ist nur durch überhöhte Geschwindigkeit oder sonstiges Versagen erklärbar, die 61-Jährige war ins Schleudern gekommen und hatte beim Abflug ins Feld zwei auf der gegenüberliegende Fahrspur (!) fahrende E-Bikerinnnen umgenietet und schwer verletzt, um dann erst im Feld zum Stehen zu kommen. Eine der beiden jungen Frauen starb später. Was hätte ihr geholfen, wenn sie zwei, drei Meter weit neben der Straße gefahren wäre?

Abgesehen davon: der typische Unfalltyp sind auch aussenorts nicht Unfälle im Längsverkehr, sondern Querungsunfälle, etwa wenn von einer untergeordneten Straße eingebogen wird. Oder solche, bei denen ein Radweg ursächlich ist, weil erst seine Existenz eine Querung bzw. ein Einfahren in die Fahrbahn erzwingt.

• Furcht und Angst sind schlechte Ratgeber … Ein etwas älterer Artikel zu einer ähnlichen Unfall.

Ein paar weitere Artikel zu den Themen Fahrrad als Verkehrsmittel und Radwege

• Insanity Is Doing the Same Thing Over and Over Again and Expecting Different Results

• Buntes Treiben in den Achzigern

• A look back at more than thirty years of commuting by bike (with pictures)

• 1978 – 2023: Cycling as a Part of Daily Life

• Fundsache 1992: mit dem Rad zur Arbeit

• Rad weg!

• Radwege erklärt - in vier einfachen Schritten

• Baden-Württemberg will Holz-Highway für Radler bauen (aufgeständerte Radwege, siehe auch die Links da)

• ADAC ruft zum Fahrradfahren auf

• Fahrrad als Verkehrsmittel auch im Urlaub

• Ist das ein Guter Radweg™?

• Böcke zu Gärtnern!

• Warum fährt die da eigentlich nicht auf dem Raaaadweeeeeech??

• Hundehalterin verweigert Radfahrer Schadensersatz, bekommt auf dem Klagewege Rabatt. Btw., dergl. riskiert man auch einem sog. "Radschnellweg", wie mir ein häufiger Nutzer des RS1 berichtete. Ob man da einen klügeren Richter findet und bessere Chancen hat, weil: Schnellweg, wage ich zu bezweifeln. Immerhin muss man auch da jederzeit Fußgängern rechnen, die manchmal nicht beleuchtet, aber sehr gut getarnt sind.

• 50 Gründe einen Radweg nicht zu benutzen

• Fahrradmärchen

#radverkehrspolitik #verkehr #verkehrspolitik #radfahren #bonn #kopenhagen

Ich hatte in diesem Kommentar zu einer Polizeimeldung ...

... das Tag #Verkehrswende vergessen. Der Zusammenhang sollte offensichtlich sein. #

Wenn nicht, der Unfall, bei dem zwei Radfahrende schwer verletzt wurden, geschah auf einem Radweg, ohne Fremdverschulden. Die einzige naheliegende Ursache, die einem als erfahrenem Radfahrer in den Sinn kommt, liegt in der Konstruktion von straßenbegleitenden Radwegen und hier speziell darin, dass dieser Radweg in beiden Fahrtrichtungen benutzt wird, eine Ausführung, die nicht nur außerhalb geschlossener Ortschaften den Standardfall darstellt, sondern leider oft auch innerorts, wo bei Führung über Firmenausfahrten, Zufahrten auf heftig frequentierte Supermarktparkplätze viel Aufmerksamkeit vom Radfahrer verlangt wird:

Aufmerksamkeit

• auf Kfzverkehr vom Supermarktparkplatz auf der rechten Seite

• auf Einbiegende, die auf der Fahrbahn von vorn kommen und den nachfolgenden Verkehr nicht behindern wollen und gleichzeitig auf Radverkehr von vorne und von hinten achten müssen

• auf Einbiegende, die auf der Fahrbahn von hinten kommen und gleichzeitig auf Radverkehr von vorne und von hinten achten müssen

• auf Radfahrenden Gegenverkehr auf dem Radweg

ist gefordert. Fußgänger auf gemeinsamen Geh- und Radwegen und andere radwegtypische Hindernisse, die Sicht nehmen und Aufmerksamkeit binden, ließen sich der Aufzählung hinzufügen.

Nun wird an dieser Stelle von Radwegfreunden gern eingewandt, dass Kfzverkehr auf der Fahrbahn ja wartepflichtig sei, dass deswegen nichts passieren könne. Ja richtig, das ist so, der ist wartepflichtig. Allerdings werden von denselben Radwegfreunden gern und häufig genau solche Radwege mit der Begründung gefordert, dass Autofahrer die Rechte von Radfahrern, insb. aber Vorfahrt und Vorrang von Radfahrenden, die deutlich sichtbar vor ihnen auf der Fahrbahn fahren, generell ignorierten.

Wie kommt man von daher dann aber zu dem erstaunlichen Glauben, dass dieselben Autofahrer genau so konkurrierenden Radverkehr, der aber aus ihrem Wahrnehmungsbereich herausgenommen wurde, nicht erst recht ausblenden und ignorieren?

Es fällt schwer, sich in die Sichtweise von eifernden Radwegfreunden hineinzuversetzen, weil sie ihre Sichtweise meist weder erklären können, noch erklären wollen. Ich argwöhne, dass viele von denen, die für Separierung um jeden Preis agitieren, wenig praktische Erfahrung damit haben, wie man jenseits von Schonräumen sicher und schnell radfährt und deswegen alle möglichen absonderlichen Ansichten entwickeln, was Radverkehr sicherer macht und was nicht.

Schaut man sich aber draussen auf der Straße um, bemerkt man, das auch und gerade ängstliche Radfahrer sich sehr wohl bewusst sind, was ihnen auf Radwegen droht. Wer hätte es noch nicht erlebt, dass jemand trotz Vorfahrt oder Vorrang vor einem abrupt bremste, weil er oder sie ein Auto entdeckt zu haben glaubte - etwa eines, welches ohne Rücksicht auf Radverkehr in eine Garageneinfahrt einbiegen könnte. [Auch das ist ein Grund, warum ich Radweg meide].

Und das kann einer der Gründe sein, warum der in der Polizeimeldung erwähnte 31-jährige Radfahrer nicht rechtzeitig bremsen konnte: er war zu sehr damit beschäftigt, auf Querverkehr von der Fahrbahn oder aus Einfahrten zu achten, als dass er den entgegenkommenden Dreizehnjährigen rechtzeitig hätte bemerken können. Man bedenke: so ein Jugendlicher ist schnell, E-Mofa-Tempo ist keineswegs das LImit. Da kommt dann als Geschwindigkeitsdifferenz ohne Weiteres mehr als 50 km/h zusammen.

So weit eine Einzelfallbetrachtung. Wer sich der Fragestellung eher von der statistischen Seite nähern möchte: vom Autor der lesenswerten Webseite Radfahren - Das überschätzte Risiko von hinten gibt es ein Update Juni 2023.

#verkehrswende #radverkehrspolitik #verkehrspolitik #verkehr #fahrrad #radwegfreunde

Sichere Radwege: 06.07.2023: POL-GT: Fahrradfahrer stoßen zusammen - beide schwer verletzt

Gütersloh (ots)

Rheda-Wiedenbrück (FK) - Donnerstagmittag (05.07., 13.30 Uhr) kam es auf dem Fahrradweg der Herzebrocker Straße in Höhe eines Supermarkts zu einem Zusammenstoß zwischen zwei Radfahrern. Nachdem der in Richtung Bahnhof fahrende 13-jährige Radfahrer ohne Fremdeinwirkung zu Boden fiel, stürzte auch der ihm entgegenkommende 31-jährige Rheda-Wiedenbrücker auf den Radweg, da er eigenen Angaben nach nicht mehr rechtzeitig abbremsen konnte. Beide Radfahrer erlitten schwere Verletzungen. Sie wurden in umliegende Krankenhäuser gefahren.

Das dürfte ungefähr hier gewesen sein. Ein Kraftfahrzeug war offenbar nicht beteiligt - erwarten würde man hier eher einen Unfall des Typs: Autofahrer nietet Radfahrer beim Abbiegen über den Radweg um oder beim Ausfahren von dem großen Parkplatz. Sichthindernisse gibt es da genug und natürlich achten Autofahrer vornehmlich auf das, was sie selber gefährdet: sie achten auf "den Verkehr". Gemeint ist damit: auf den schnellen Querverkehr auf der Straße. Und "wer rechnet denn mit Verkehr aus der Richtung" - hab' ich selber mal in der Stellungnahme eines unfallbeteiligten Autofahrers so gelesen.

Dieser Fall hier zeigt aber, das "Sichere Radwege" auch ohne Beteiligung von Kfzverkehr für Risiken sorgen, die es auf der Fahrbahn so einfach nicht gibt. Da kann man sich ziemlich sicher sein.

#radverkehrspolitik #fahrrad #radfahren #sichereradwege

Wie hirnverbrannt muss man eigentlich sein, um Radverkehr so zu führen?

Ein Foto von der gestrigen Abendrunde mit dem Fahrrad.

WIe hirnverbrannt ist es, eine Verkehrspolitik zu unterstützen, die seit mindestens vierzig Jahren so etwas produziert - und dann "Mehr davon, sofort!" zu fordern?

#radweg #fahrrad #radverkehrspolitik #verkehrspolitik #verkehr #fahrradstattporsche #porschestattfahrrad #fahrradbubble #K57 #Handlungsbedarf #Wachtberg #verkehrswende #gegendiewandfahren

Gleich zwei Artikel in der taz ...

... die es bejubeln, dass wir in den nächsten Jahren noch mehr und insbesondere auch noch schlechtere benutzungspflichtige Radwege bekommen werden.

• Runter von der Autospur titelte Anja Krüger/Wirtschaftsredakteurin gestern und

• Positives aus dem Hause Wissing legt Simone Schmollack/Ressortleiterin taz heute nach

Worum geht es? Um ein besseres Regelwerk, welches die Qualität von neu gebauten und insbesondere auch von solchen sicherstellen soll, welche in der Vergangenheit schon mängelbehaftet gebaut und benutzungspflichtig gemacht wurden - und von da ab verrotteten? Um bessere Möglichkeiten, wenigstens eine Mindestqualität von Radwegen auf dem Gerichtswege erstreiten oder besser noch, bereits im Planungsverfahren durchsetzen zu können? Mitnichten.

Tatsächlich geht es im Gegenteil darum, eine der wenigen Möglichkeiten zu eliminieren, die das Verkehrsrecht (Straßenverkehrsgesetz und StVO) Radfahrern lässt, gegen die Benutzungspflicht von Radwegen auf dem Rechtswege vorzugehen, wenn sie die Gefahrenlage gegenüber der Fahrbahnnutzung nicht verbessern oder sogar deutlich und belegbar verschlechtern. Tatsächlich geht es darum, eines der wenigen Schlupflöcher zu stopfen, welches bisher noch erlaubt, sich als betroffener Radfahrer gegen grottenschlechte Radwege zu wehren. Es ist eine Politik, welche entgegen der in §2 StVO noch enthaltenen Grundregel ein Exklusivrecht der Fahrbahnbenutzung durch Autofahrer etablieren und zementieren soll.

Nicht unerwartet aus dem Hause Wissing, kann man sagen.

#radverkehrspolitik #taz #radfahren #radweg #benutzungspflicht #verkehr #auto #Schmollack #Krüger #verkerhspolitik #stvo

Ist das ein Guter Radweg(tm)?

Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Die Frage hatte ich 2019 bei Pluspora schon mal gestellt, der Artikel ist aber mit Pluspora untergegangen. Sie ist ernstgemeint: kann man, wenn man sich diese Situation in aller Ruhe anschaut, die Frage mit einem klaren Ja oder einem klaren Nein beantworten und dann ggfs. auch begründen, warum? Ich werde die Auflösung nachreichen, wenn es Antworten gibt, die das rechtfertigen. Wer die Geschichte schon kennt, möge sich bitte zunächst zurückhalten.

#radfahren #fahrrad #radweg #foto #verkehrspolitik #radverkehrspolitik #verkehr

50 Gründe einen Radweg nicht zu benutzen

Anfang der 90er des letzten Jahrhunderts, vor rund dreissig Jahren, wurde in der deutschen Usenetgruppe de.rec.fahrrad das Konzept der Verlagerung (und Einschränkung) des Radverkehrs auf Sonderwege ausgiebig diskutiert. Darunter waren einige damals neue Ideen, überwiegend waren es aber dieselben abgegriffenen und gescheiterten Konzepte, die in den letzten Jahren leider wieder aus der Mottenkiste hervorgeholt wurden und die heute in den sozialen Netzen, auch hier, erneut genau so naiv propagiert werden wie in der Zeit vor 1990, als die Massenmotorisierung noch im vollem Gange war. Damals herrschte in Radfahrerkreisen generell ein gewisser Konsens, dass die meisten Radwege mangelhaft sind. Bei vielen Diskussionsteilnehmern reifte die Erkenntnis, dass gerade die lästigen und gefährlichen Mängel solcher Sonderwege systematische Konstruktionsfehler und nicht behebbar sind. Und das praktische Problem, welches sich vielen stellte, die über Radfahren nicht nur redeten, bestand damals wie heute darin, warum und wie man Radwege trotz ihrer Benutzungspflicht vermeidet.

Nach einer ausufernden Diskussion in de.rec.fahrrad habe ich z.T. mit einem Augenzwinkern, aber in jedem einzelnen Punkt an konkreten praktischen Problemen orientiert, erst 25, dann weitere 25 Gründe formuliert, die man haben oder nennen kann, wenn es darum geht, vorhandene Radwege nicht zu benutzen.

Dieser Text war dann als die besagten "50 Gründe ..." in den 90ern recht populär. Ich kopiere hier die ersten 25 Gründe, so wie 1994 formuliert, den Rest kann man sich bei Bedarf über die verlinkte Webseite von Karl Brodowsky anschauen.

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In 6MLUWAj024n@___.de n.n writes:

>Warum fahren Radfahrer oft nicht auf dem Radweg?

Weil es erheblicher artistischer Fähigkeiten bedarf, über Pkws zu fahren,
die auf dem Radweg abgestellt sind.

Weil der Radweg hundert Meter weiter plötzlich aufhört, ohne erkennbare
Möglichkeit zur Weiterfahrt.

Weil sie bislang noch keine Stelle gefunden haben, wo der Bordstein
genügend abgesenkt war, um gefahrlos aufzufahren.

Weil es kein Radweg ist, sondern eine Baustelle.

Weil sie ein empfindliches Transportgut in der Packtasche mitführen,
dem sie das Gerüttel durch die Schlaglöcher, Frostaufbrüche und
durch Baumwurzeln verursachten Bodenwellen nicht zumuten können
und deswegen auf dem glatten, gepflegten Asphalt der Straße fahren.

Weil Fußgänger auf dem Radweg gehen.

Weil die Polizei es empfohlen hat.

Weil der Radweg für 30 km/h nicht geeignet ist, aber die Straße.

Weil der Anhänger zu breit ist für den 70 cm schmalen Radweg.

Weil das Rad mit Anhänger zu lang ist für die Kurve ein paar hundert
Meter weiter.

Welcher Radweg?

Weil man auf dem Liegerad keine Möglichkeit hat, den Knopf der Knopfdruck-
ampel an der nächsten Kreuzung zu erreichen und nicht bei Rot fahren möchte.

Weil noch Streugut vom vorletzten Winter auf dem Radweg liegt - und zwar
genau in der nächsten Kurve.

Weil das Drängelgitter auf dem Radweg bei Dunkelheit so schlecht zu sehen ist.

Weil die grelle Leuchtreklame von der Bushaltestelle, um die man
herumfahren muß, so stark blendet, daß man quasi blind fahren müsste.

Mal man gerade keinen Besen dabei hat, um die seit letzter Woche
auf dem Radweg liegende zerbrochene Flasche wegzukehren.

Weil jemand die Scherben vom Autounfall letzte Woche sorgfältig
von der Straße auf den Radweg gekehrt hat.

Weil ich grundsätzlich nicht auf der falschen Straßenseite fahre.

Weil sie hundert Meter weiter links abbiegen wollen.

Weil sie hundert Meter weiter nicht rechts abbiegen wollen.

Weil der Radweg gesperrt ist und jemand nur vergessen hat, die richtigen
Schilder aufzustellen.

Weil der Radweg gesperrt ist, weil jemand vergessen hat, die Schilder
wieder wegzuräumen.

Weil es unbequem ist.

Weil es zu langsam ist.

Weil es gefährlich ist.

Da durch, reizen sie auch oft die Autofahrer zu gefahrlichen
Ueberhollmanoever!

Nun ja - wenn sie auf dem Radweg fahren, verleiten sie oft
Autofahrer zum gefährlichen Mißachten der Vorfahrt. Das ist
mindestens genau so schlimm!

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Weiterer Lesestoff:

Bernd Slukas Zehn Gebote

John Franklin Cyclecraft

John Forester Articles on Bicycle Facilities (cum grano salis, da ausschliesslich aus amerikanischer Sicht geschrieben, aber er ist quasi der Erfinder des Konzepts "vehicular cycling", auch wenn er selber es auf Vorläufer in GB zurückführt. Link via archive.org, da seine Domain nach seinem Tod von einem domaingrabber für Werbezwecke verwendet wird.)

Meine leicht ironische Interpretation von vehicular cycling als Verkehrsmäßiges Radfahren habe ich im Fediverse erstmals 2021 bei Pluspora gepostet, mit dessen Verschwinden ist der Text aber leider auch im Orkus verschwunden und werfen entsprechende Links einen 404.

#fahrrad #rad #radwege #radverkehrspolitik #radweg #benutzungspflicht #verkehrspolitik

#### Abteilung #VerkehrsmäßigesRadfahren

hier: "Warum fährt die da eigentlich nicht auf dem Raaaadweeeeeech??"

Nein, normalerweise hält man als Radfahrer nicht derart viel Abstand vom Fahrbahnrand. Warum also hier? Dafür muss ich, excuse the pun, etwas weiter ausholen.

Wie ich schon in meinen hier erneut wiedergegebenen #Fahrradmärchen auflistete, es gibt rund um das Radfahren ein Sammelsurium von dummen und z.T. gefährlichen, sagen wir es deutlich, Scheißhausparolen, die immer wieder nachgeplappert, aber selten überprüft werden.

Zwei davon sind

• Kind, halt dich rechts, dann passiert Dir nichts! (Im Sinne von: so weit rechts wie irgend möglich)

und

• Radwege sind sicher. (Fahrbahnen also nicht, sicher ist es nur da, wo man Radfahrer weggesperrt hat)

Normalerweise hält man etwa 50 cm Abstand vom rechten Fahrbahnrand und unterschreitet das nur dort, wo dieser Rand nicht eine Gosse, ein Bordstein oder sonst ein ein Hindernis ist, durch das man bei der zum Halten der Balance zwingend pendelnden Fahrrad nicht zu Fall gebracht werden möchte, auch nicht durch unerwartete Windböen, den Sog von überholenden Autos oder aus sonstigen Gründen notwendige Ausweichbewegungen. Mehr kann schon durch eine Verschmutzung der Fahrbahn nötig werden, oder wenn diese - nicht eben selten - zum Rande hin beschädigt ist. Faustregel: man fährt i.W. dort wo die Pkw ihren rechten Reifen haben. Weniger ist fallweise möglich und sinnvoll, wenn rechts neben dem Fahrbahnrand noch ausreichend befahrbarer Ausweichraum ist - typischer Fall: der Fahrbahnrand ist durch einen Streifen weisser Farbe markiert und rechts davon sind noch mal 30 cm Asphalt. Da kann man dann getrost etwas näher an den weißen Streifen heranrücken.

Hier ist es aber umgekehrt: ein Suggestivstreifen (wie das Konzept eines grundsätzlich unzureichenden Radstreifens ursprünglich getauft wurde) bzw. Sch(m)utzstreifen, wie er inzwischen genannt ist, wäre zwar theoretisch ausreichend breit dazu, ihn mit einem Fahrrad zu befahren. Eine der Vorraussetzungen wäre aber, dass sowohl links als auch rechts genügend Ausweichraum zur Verfügung steht, der ggfs. für Ausweich- oder Bremsmanöver nutzbar ist. In der Praxis ist das aber nahezu nie der Fall: Schutzstreifen werden vorzugsweise dort hingepinselt oder mit Heißplastik-Rattermarken abmarkiert, wo der Platz für einen konventionellen Radstreifen vorne und hinten nicht reicht.

Im Ergebnis haben wir dann oft Schutzstreifen, die daraus entstanden sind, dass man von einem schon für PKW/LKW-Verkehr knappen Richtungsfahrstreifen 80 cm bis 1,30 Meter abmarkiert hat. So auch hier.

Und das liefert die erste Antwort auf die gestellte Frage: Wenn so ein Suggestivstreifen suggeriert, dass man Radfahrer trotz unzureichenden Raumes überholen kann (weil: man kann ja mit dem Pkw problemlos die gestrichelte Linie als Leitlinie ge- bzw. mißbrauchen), dann ist man als Radfahrer oder Radfahrerin gut beraten, den Streifen komplett zu verlassen, um deutlich zu machen, dass hier ein korrekter Überholvorgang erforderlich ist.

Es gibt hier aber noch einen zweiten, viel wichtigeren Grund, nicht auf diesem Streifen zu fahren: die dort geparkten Autos. Denn die sind - ganz unabhängig von Radstreifen oder ob die Autos da legal parken oder halten, gefährlich für Radfahrer, die zu dicht an ihnen vorbeifahren. Als Gefahr droht neben plötzlich aufgestoßenen Autotüren (deren Ausladung von Radfahrern meist massiv unterschätzt wird) auch eine Kollision mit Fußgängern oder Radfahrern, die von geparkten Autos verdeckt, plötzlich auf die Straße treten oder fahren.

Radstreifen, auch Schutzstreifen, vergrößern diese Risken enorm. Kein Autofahrer lässt sich gerne die unvorsichtig geöffnete Türe abfahren, kein Fußgänger traut sich, ohne einen vorsichtigen Blick einfach so auf einem viel befahrene Fahrbahn zu treten. Aber auf einen Radstreifen? Das ist ja nicht gefährlich, da ist ja kein Verkehr, der lärmt und Angst macht. Es geht hier nicht um eine bewußte Entscheidung, sondern um eine weitgehend unbewusste Verhaltensänderung. Man überlege mal: wie oft ist einem schon ein Fußgänger vor das Rad gelaufen, weil er in die andere Richtung schaute, wo sich - in eigentlich sicherer Entfernung - ein mit Motor und Reifenabrollgeräusch lärmendes Kfz näherte? Wie oft ist man als Fußgänger selber schon mal auf diese Weise fast mit einem meist geräuschlosen Radfahrer kollidiert?

Fazit: Radstreifen neben Flächen, auf denen mit Autos gehalten oder geparkt wird, sind unbenutzbar, man sollte sie deswegen auch nicht benutzen.

#verkehrsmäßigesradfahren #vehicularcycling #cycling #radfahren #radverkehrspolitik #fahrrad #bicycle #verkehrspolitik

2022-08-05: Hausrunde mit dem Rennrad, 9 x 50 Höhenmeter mit 12%

Hält die Bremse, platzt der Schlauch?


2022-08-05: 02:04:59 32.9 km 646 m up, 643 m down, 15.8 km/h


Gestern waren hierzustadt die Temperaturen mit nachmittags um die 22 Grad endlich mal wieder erträglich, also habe ich etwas versucht, das ich schon eine Weile vorhatte: die Felgen meines Rennrades heiß zu bremsen. Also bin ich den kürzlich schon mal gezeigten Anstieg zum Kreuzberg (schnurgerade 50 Höhenmeter mit 12%) nicht nur einmal hochgefahren, sondern insgesamt neu Mal hoch und wieder hinunter, wobei ich beim HInunterrollen auf leicht unterschiedliche Weise gebremst habe, mal kontinuierlich, mal mit wechselndem Tempo, mal mehr mit der Vorderradbremse bzw. Hinterradbremse, mal möglichst gleichverteilt. Randbedingung war, dass ungebremst rollen lassen ausgeschlossen war, weil da reichlich Autos herumstehen und Schrebergärtner und Hundehalter herumspazieren.

Die Vorgeschichte ist folgende: jemand veröffentlichte an anderer Stelle ein Foto von einem Verkehrsschild an einer wenig befahrenen, ordentlich asphaltierten Straße in einem Naturschutzgebiet: Z108-66 kombiniert mit Z1012-32

Daraus entspann sich eine Diskussion darüber, ob ein solcherart diskriminierendes Verbot angemessen ist. IMO ist es das nicht. Jeder Verkehrsteilnehmer, auch ein Radfahrer, ist verpflichtet, Warnzeichen wie diese zu beachten und seine Fahrweise darauf einzustellen. Die schließt ein, zu beurteilen, ob Fahrzeug und Fahrer in der Lage sind, ein solches Gefälle hinunterzufahren. Anders als Autofahrer oder Motorradfahrer sind die meisten Radfahrenden in der Lage, abzusteigen und ihr Fahrzeug zu schieben. Aber nicht alle: viele Liegeräder sind schon in der Ebene nur sehr schwer zu schieben, in einem 20%-Gefälle wäre das mörderisch.

Neben der Frage diskriminierender unterschiedlicher Maßstäbe interessiert mich in einer Diskussion, die regelmäßig in Sicherheitszirkus und "think of the children!!" abgleitet, zunächst mal die technische Seite, nämlich wie groß, plausibel, wahrscheinlich, vermeidbar oder unausweichlich die unterstellten Gefahren in der Realität sind. Hier gibt es sehr unterschiedliche Szenarien. Wie mir meine Kinder mehrfach demonstriert haben, kann man nicht nur mit Scheibenbremsen, sondern auch mit einer gewöhnlichen Felgenbremse vom Mont Ventoux problemlos hinunterfahren, wie auch ich sie an meinem schon etwas älteren Rennrad verwende. Und da geht es die ersten fast 500 Meter am Stück hinunter, wenn auch nur mit 13%. Das würde eine einzelne Felge zum Schmelzen bringen, würde man versuchen, die entsprechende potentielle Energie mit einer Bremsung in Wärme umzuwandeln. Faktisch kann man es da aber so schnell rollen lassen, dass der größte Teil der Energie via Luftwiderstand direkt in der Luft landet, die Felgen durch den Fahrtwind kühl genug werden und bleiben und der Bremsvorgang an den Kehren auch nicht zu einer gefährichen Erwärmung führt.

Kniffliger sind Abfahrten, die schnelles Rollen (also z.B. 60 km/h bei diesen 12 %, bei denen je nach Haltung 80-95 km/h erreicht werden) nicht zulassen, wie etwa meine Abfahrt vom Kreuzberg, wo wg. geflicktem Asphalt schnelles Fahren mindestens unkomfortabel und schon nur 25 km/h nur an wenigen Stellen fallweise verträglich ist. Hier ist es aber einfach deswegen kein Problem, weil die 50 Höhenmeter gar nicht genügend viel potentielle Energie hergeben, um die Felgen in einen kritischen Bereich zu bringen - wenn man es nicht gerade darauf anlegt.

Es wurde in der Diskussion ein Beispiel von 120 kg Fahrzeug und Fahrer angeführt, in dem auf nur 50 Höhenmeter aufgrund von Felgenerwärmung der Schlauch geplatzt war, was zu einem Sturz führte.

Wenn ich mit meinen Daten rechne (knapp 80 kg für Rennrad, mich und den mitgeführten Krempel, 26°C initale Felgentemperatur), komme ich auf etwa 70°C, wenn sämtliche potentielle Energie als Wärme in den beiden Felgen landet. Das reicht bei weitem nicht, um ein Felgenband zum Schmelzen zu bringen oder den Schlauch zu zerstören. Mit nur der Vorder- oder Hinterradbremse bremsen ergäbe aber schon 114°C, das würde reichen, wie Rainer Mai in einem Fahrradzukunft-Artikel gezeigt hat - wenn der Reifen geflickt war, denn die Flicken lösen sich offenbar schon bei etwa 100 Grad. Näheres Nachfragen im oben angesprochenen Fall ergab dann auch, dass das betreffende Rad ein Rennliegerad war, die Felge entsprechend klein und dass nur mit einer Felge gebremst worden war. Aufrichten und für mehr Luftwiderstand sorgen mag bei so einem Rad nicht funktionieren und dessen Felgen mögen bauartbedingt kleiner und deswegen vielleicht leichter sein (weniger Wärmekapazität) und vielleicht auch schlechter im Fahrtwind liegen. Bei 120 kg Fahrzeug+Fahrer, eine 0.5 kg Felge über 50 Höhenmeter komme ich auf >160°C, das dürfte vor allem bei einem geflickten Reifen schon deutlich zu viel sein.

Fazit: wenn die Abfahrten lang und steil sind, bremst man vorne und hinten, macht gelegentlich eine Pause und befühlt dabei die Felgen. Sobald man ein Gefühl für die Erwärmung bekommen hat, ersetzt man die Pausen durch Fahren im Schneckentempo (z.B: 6 km/h). Das spart Zeit und kühlt besser.

### Soweit die Theorie, nun die Praxis

Oben an der Kreuzbergkirche

Ich bin wie gesagt den genau 50 Höhenmeter umfassenden 12%-Anstieg insgesamt neun Mal hoch und runter gefahren, hoch so schnell wie möglich (also sehr langsam), runter mit variiende Tempo weit unterhalb dessen, was durch ungebremstes Rollen erreicht würde. Dabei habe ich vorher und nachher die Felgentemperatur gemessen, mit einem IR-Thermometer GM700 der Fa. Benetech. Aufgrund des anfänglichen Sonnenscheins und warmen Asphalts war die Felgentemperatur anfänglich und zu Beginn einer Abfahrt etwa 26°C.

Bei der ersten Abfahrt hatte ich eigentlich vorgehabt, mit beiden Bremsen gleich stark zu bremsen, bei der Messung stellte sich dann aber heraus, dass die meiste Wärme vorne gelandet war. Vorne maß ich 49°C, hinten 30°C. Beim der ersten Abfahrt konnte ich noch relativ zügig fahren, weil weniger Leute und Autos unterwegs waren, im Schnitt 22 km/h Die 49 Grad waren dann auch die maximale Erwärmung, die ich in den verbleibenden acht Fahrten gemessen habe. Alle weiteren gemessenen Temperaturen am Ende der Abfahrt lagen zwischen 30 und 40 Grad. Statt wie beim ersten Mal wie gewohnt nur die Vorderradbemse zu betätigen und dann die Hinterradbremse zusätzlich, habe ich bei der zweiten Abfahrt erst mit der HInterradbremse gebremst (hier stellt das Blockieren des HInterrades das natürliche LImit dar) und dann zusätzlich die Vorderradbremse leicht betätigt. Zur Vorsicht hatte ich diesmal auf halber Höhe kurz angehalten und gemessen, im Ergebnis lag der Schnitt nur noch bei 10 km/h. Die restlichen Fahrten bin ich dann mit Variationen (mal mehr vorne, mal mehr hinten bremsen oder mehr Tempovarianz, insg. eher langsamer) gefahren, habe aber nichts mehr notiert, da die Temperaturen der Felgen bei um die 35° blieben. Ich frage mich, ob es ein Gadget gibt, dass einem die Felgentemperatur via ANT+ mitteilt. Einer meiner Söhne hat eines, welches den Reifendruck kontinuierlich übermittelt. Die Felgentemperatur würde mich mehr interessieren. Fallenden Reifendruck kann ich beim Fahren bemerken, die Felgentemperatur nicht.

Fazit

Lange und heftige Abfahrten sind kein Grund, Radfahrer auszusperren, das setzt voraus, dass manche Leute ungeeignete Fahrzeuge verwenden oder geeignete nicht beherrschen. Wo die Leute aus eigener Kraft hochfahren können, beherrschen sie in der Regel auch das Hinunterfahren. Würde man mit dem Kfzverkehr ähnlich verfahren, müsste man sämtliche Straßen für den Kfzverkehr sperren, denn dort finden sich überall immer wieder solche Fälle, wo Kfzführer sich oder andere Leute aufgrund von Unfähigkeit totfahren. Wer mit dem Rad unterwegs ist, gefährdet im Wesentlichen nur sich selber, das ist ein mächtiges Korrektiv.

Bilder

HIer geht's runter

Nach dem Kreuzberg bin ich mal kurz über Ippendorf durchs Tal zum Kreisel oben vor Röttgen hochgefahren und habe dann abschließend eine kurze Rund im Kottenforst gefahren.

Sonstiges

Fun Fact: die in Dekaden der Fahrt zur Arbeit erworbene Eichung auf (Ampel-)Sprints mit Erholungspausen (quer durch die Stadt zur Stoßzeit) wirkt offenbar immer noch ein wenig nach, obwohl ich die letzten gut vier Jahre damit verbracht habe, Ausdauer mit und für lange Radtouren aufzubauen und kaum noch sprinte. Wechselbelastungen wie die hier kommen kaum noch vor. Garmin lobte mich nach dieser Fahrt bzgl. einer Leistungssteigerung und notierte einen wieder etwas gestiegenen VO2max-Wert.

Natürlich ist der Vergleich etwas geschönt, die Vergleichsbasis werden gewiss nicht Leute sein, die über Jahrzehnte hinweg Rad gefahren sind. Auch ist es kein gemessener Wert, sondern aufgrund der aufgezeichneten Daten (Puls, Atemfrequenz, Leistungsentwicklung) auf eine eher obskure Weise geschätzt. Auffällig ist aber, wie schnell solche Messwerte abfallen, schon wenn man nur ein paar Wochen aussetzt.

Das Wetter

#hausrunde #bicycling #radfahren #radtour #cycling #fahrrad #muskelmotor #radverkehrspolitik #verkehrspolitik #kreuzberg #richtigbremsen

Baden-Württemberg will Holz-Highway für Radler bauen

titelt Golem, wobei unklar bleibt, ob dieser Anklang an "Holzklasse" kritisch gemeint ist. Nach Lesen des Artikels: leider wohl eher nicht.

@Birne Helene kommentierte dies heute morgen mit Juhu! "Endlich wieder mehr Platz für Autos!". Das trifft den Sachverhalt und die Intention schon eher. Im dortigen Thread habe ich das bereits kommentiert, will hier aber in einem eigenen Posting noch ein paar ergänzende Anmerkungen zum Artikel und seiner Historie aufschreiben.

Zunächst: die Idee, Radverkehr auf separate Wege zu verdrängen ist nicht neu, nicht mal der Ansatz, dafür aufgeständerte Hochwege, weit weg vom richtigen Verkehr zu bauen, ist neu, noch ist sonderlich unklar, aus welchem Umfeld die Schnapsidee stammt. Alles schon mal dagewesen.

Ministerpräsident Winfried Kretschmann zeigte sich in Basel begeistert von der Idee. "So was genau brauchen wir", sagte der Grünen-Politiker.

schreibt Golem.

Kretschmann? Da war doch was? Richtig, der hat vor einer Weile einen Wisheu probiert. Genau solche Leute spielen sich hier als Fürsprecher von Fahrradfahrenden auf.

Bewertung

Dieses Projekt ist eine typische Schnapsidee von Verkehrsplanern, die nach lukrativen Projekten fischen, sie kommen in Präsentationen vor nicht radfahrendem Publikum (oder vor Herrn und Frau "Ich fahr ja auch Rad, aber. ..") bestens an, mehr noch aber beim autofahrerendem Publikum, dem man den Radverkehr (endlich!) aus dem Weg zu räumen verspricht.

Das Scheitern ist schon eingeplant

Sie scheitern aber an ein einer Reihe von Problemen, die sich in einem kurzen Artikel nur unvollständig auflisten lassen. Angefangen von den hohen Bau- und Wartungskosten, die man nicht so einfach mit "Stecksystem einer Spielzeug-Autorennbahn" oder "nachhaltig" wegwischen kann - eine Aufständerung ist sündteuer und die Verfügbarkeit von Modulen, die eine Windlast tragen können, dürfte kaum über mehr als wenige Jahre sichergestellt werden können, Holz als Baumaterial als verrottungsfestes Material ist entweder Tropenholz oder heftig imprägniert und teuer. Um einen Provinzpolitiker über eine Amtsperiode zu retten, mag es reichen, aber mittelfristig ist eine Ruine praktisch garantiert.

London hat so etwas 2013/2014 auf Betreiben bzw. mit einem versprochnen Geldsegen von Boris Johnson (ja, der Johnson) mal geplant, glücklicherweise aber rechtzeitig die Reißleine gezogen.

Lesestoff:

• London’s Looking at Building Bike Lanes in the Sky

• Scientists to Smithsonian: Cut ties with Koch brothers

• SkyCycle

Gegenrede: Why The Skycycle Would Never Work

Dieser Text ist eine durchaus brauchbare, fundierte Kritik des Konzepts, auch wenn ich der Spiegelstrichliste "was man stattdessen tun sollte", in weiten Teilen heftig widersprechen muß: "Providing segregated cycle ways" ist derselbe, heftig kritisierte Fehler, nur herunterskaliert. "Installing speed bumps" ist, so wie ich sie in Deutschland und Europa mit dem Fahrrrad erlebe, fast immer lästiger für Radfahrer als für Autofahrer, das funktioniert in der Realität einfach zu oft zu schlecht, als dass man es propagieren sollte.

Von den restlichen Punkte sind "Lowering Speed Limits" und "Cracking down on bike theft" relevant (wobei man heftige Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht zu einer Vorbedingung für Radfahren erklären sollte). Über die Frage, was "Ramping up existing cycle promotion schemes" bedeuten soll, müsste man sich auch unterhalten. "Cycle-to-Work", so wie ich es erlebt habe, war mehr als lächerlich, aber es gäbe durchaus Fördermöglichkeiten. Aufhebung von Benutzungspflichten und Kampagnen für Fahrbahnfahren käme mir als erstes in den Sinn. Und natürlich, die Verbesserung der Qualität vorhandener Fahrbahnen, also Ersatz der sog. Schwarzdecke bei den regelmässig nötigen Deckenerneuerungen durch eine Asphaltsorte mit geprüft niedrigem Rollwiderstand, statt wie üblich durch eine Asphaltsorte, die rauher, lauter und anstrengender zu befahren ist. Auch eine Ausbesserung und ggfs. Umkonstruktion der rechten Fahrbahnseiten (konkret der rechten Fahrstreifen nebst asphaltierter Reservefläche) wäre zu erwägen. Viele Fahrbahnen wären noch besser für gemeinsamen Rad- und Kfzverkehr geeignet, wären die speziell rechten Ränder nicht üble Schlaglochpisten. Dies wäre eine Maßnahme, die allen Verkehrsteilnehmern zugute käme, die ein Fahrzeug benutzen, aber sie würde insbesondere diejenigen besser stellen, die Fahrbahnen nicht kaputtfahren, sondern von einer nicht kaputtgefahrenen Fahrbahn profitieren würden.

Zur Planungsqualität übrigens: für das bei Golem gezeigte Aufmacherbild hat jemand mit einfachsten Mitteln einen Radweg in ein Stockfoto aus New York hineingemalt, ich hab das mal überlagert

New York, NY, USA
Published on May 10, 2020
Canon, EOS 5D Mark IV

Todd Kent, https://unsplash.com/photos/SPqGsdeuwVQ Free to use under the Unsplash License, Überblendung mit dem übermalten Golem_Aufmacher von mir.

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Nun also nicht nur eingezäunte Laufställchen aka PBL, sondern Laufställchen, aus denen man sich abseilen muss

#radverkehrspolitik #verkehrspolitik #Grüne #radfahren #SkyCycle #MehrPlatzFürsRad #Holzklasse #fahrrad #PBLQUADRAT

ADAC ruft zum Fahrradfahren auf

lautet eine Schlagzeile, die mich heute früj beim schnellen Überfliegen des ehemaligen Nachrichtenblattes ansprang. Der Artikel ist illustriert mit dem Foto eines Blutstreifens, wie sie als #Radinfrastruktur leider auch von Leuten propagiert werden, die sich für Radverkehrsaktivisten halten - ein über eine Einmündung führender #Radweg, der neben dem Gehweg gut versteckt hinter einer Reihe von am Straßenrand parkende Autos geführt ist, wie geschaffen dafür, lebensgefährliche Querungs- und Abbiegeunfälle zu verursachen und last but not least, das Radfahren im Gegensatz zum Fahren auf der Fahrbahn auch unnötig ausbremsen.

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Relevanten Inhalt hat der Artikel ansonsten nicht, also habe ich auf der Leitseite weitergelesen.

Startseite > Mobilität > Elektroautos > Rivian R1T: Dieser Pick-up beschleunigt schneller als ein Porsche

"Eine Spritztour mit dem Koloss zeigt, wie der E-Antrieb das Segment in ein neues Zeitalter katapultiert. "

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Startseite > Mobilität > Tempolimit > Tempolimit auf der Autobahn: Wird das Tempolimit überschätzt?

"Sicherer werden die Straßen damit aber nicht unbedingt."

Geschicktes Spiel mit Worten: Autobahnen sind keine normalen Straßen, sondern abgeschlossene, überdimensionierte, kreuzungsfreie überregionale Fahrbahnen für eine privilegierte Fahrzeuggruppe. Ein Tempolimit dort soll nicht der Sicherheit der Autofahrer dienen, sondern dem Klimaschutz. Und/oder die Autofahrer ("uns") von der Abhängigkeit von russischem Erdöl befreien. Und natürlich wird ein wirksames Tempolimit auch der Gesundheit und so auch der Sicherheit derjenigen dienen, die in Hörweite einer Autobahn wohnen oder arbeiten. "Wirksam" hieße hier: nicht bloß Tempo 130, welches dann eh nicht durchgesetzt wird.

Der Nachrichtencharakter in Artikeln des ehemaligen Nachrichtenblattes wird überschätzt. Tatsächlich sind es nur unwesentlich umformulierte Pressemitteilungen von Wirtschaftsunternehmen oder deren Interessenverbänden, die deren Agenda, excuse the pun, widerspiegeln.

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Das ist also der Kontext, in dem dieser Aufruf des ADAC steht, von dem der Spiegel hier berichtete. Es ist anzunehmen, dass sowohl dem Spiegel als auch dem Autoren dieses Aufrufs klar ist, dass dieser Aufruf eine Luftnummer ist. Ernsthaft: wer die fünfhundert Meter zum Bäcker nicht eh schon mit dem Rad fährt, einfach weil das bequemer ist, wird sich durch solche Aufrufe auch nicht dazu motivieren lassen oder es nach den ersten paar Versuchen auch wieder bleiben lassen.

Startseite > Wirtschaft > Verbraucher & Service > ADAC > ADAC ruft zum Fahrradfahren auf

"Langsamer fahren, radeln oder zu Fuß gehen ..."

Der Artikel ist tendenziös, schon die ersten sieben Worte in ihrer Reihung sind entlarvend: Radeln (nicht etwa "Fahrrad fahren" oder "Radfahren", ein bißchen Verniedlichung muss schon dabei sein), der Gebrauch eines Fahrrades als Transportmittel liegt nach Ansicht des Autors dieser Formlierung irgendwo auf der Achse zwischen "Langsam fahren" und "zu Fuß gehen".

Mit "Es sei auch möglich, »zum Bäcker mit dem Fahrrad anstatt mit dem SUV« zu fahren." läßt sich die Tendenz des Artikel gut zusammenfassen: die Reduktion eines leistungsfähigen Verkehrsmittels auf ein Fahrzeug, mit dem man zum Bäcker fahren kann, wenn man zu faul zum Laufen ist. Muß ich erklären, warum das komplett am hier genannten Problem (Abhängigkeit von russischem Öl) vorbeigeht?

#nachrichtenblatt #spiegel #fahrrad #radfahren #radverkehrspolitik #lobbyismus #verkehrspolitik #wesbrotichess #klimawandel #ölkrise